Offener Brief!  Nachrichtlich: An das Bundesministerium für Umwelt,

Presseerklärung 06/2018

Bad Camberg 21. Juni 2018

Offener Brief!  Nachrichtlich: An das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit, Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, Bundesministerium für Wirtschaft und Energie, Umwelt Bundes Amt, Bundesministerium der Finanzen, Bundesministerium der Justiz und für Verbraucherschutz, Fachausschuss Mineralöl-und Brennstoffnormung-FAM im Normenausschuss Materialprüfung (NMP) des DIN und des Bundeskartellamtes sowie den zuständigen obersten Landesbehörden der Bundesländer.

 Die Ohnmacht des Staates!

Überarbeitung der Nationalen Norm DIN 51622, des Arbeitsausschusses NA 062-06-31 AA Überarbeitung der Norm DIN 51622, Flüssiggase –  Propan, Propen, Butan, Buten und deren Gemische-Anforderungen, mit Stand: Dezember 1985.

Stellungnahme des Bundesverbandes für Gasanlagentechnik e.V. (BFG), zu der  anstehenden Diskussion und den jeweiligen Punkten der vorgesehenen Änderungen. Grund unserer Stellungnahme ist die in der Vergangenheit eingebrachten Änderungswünsche zur DIN EN 589, als Mitglied im Fachausschuss Mineralöl- und Brennstoffnormung – FAM im Normenausschuss Materialprüfung (NMP) des DIN NA 062-06-31 AA „Anforderungen an Flüssiggase“.

Sehr geehrte Damen und Herren,

leider sind dem BFG erst jetzt die Änderungswünsche im Zusammenhang mit der Änderung der Normung DIN 51622 und der Änderung der DIN EN 589 zugegangen. Trotz alledem möchten wir Ihnen unsere Bedenken gegen einige Änderungen mit Begründung vortragen. Da diese geplanten Änderungen massiv in eine Bestehende gültige Gesetzgebung eingreifen werden, sehen wir auch den Grund gegeben, weiteren Bundesministerien unsere berechtigten Bedenken  schriftlich vorzutragen.

Bei der DIN EN 589 handelt es sich um einen Kraftstoff für Kraftfahrzeuge (Flüssiggas), welcher in der 10.BimSchV 10 geregelt ist und an den Tanksäulen auch so mit einem Aufkleber gekennzeichnet sein muss. Gasgemische von Propan und Butan in prozentualen Anteilen ist nicht vorgegeben, lediglich sind im Winterzeitraum und im Sommerzeitraum Mindestdampfdrücke von 150 kPa bei -5 Grad C im Winterzeitraum und 150 kPa bei +20 Grad C vorgegeben. Wie dieses erreicht wird, bleibt dem Tankstellenbetreiber und Lieferanten vorbehalten.

Warum wir dieses so umfassend darstellen hängt damit zusammen, dass wir der BFG, beim Besuch von Gasversorgern in ihren Steuerlägern leider keine Lager-Tanks mit dem Inhalt DIN EN 589 (Kraftstoff) vorgefunden haben. Also die Frage, was soll eine Normung DIN EN 589, wenn das Produkt in dieser Form nicht zur Einlagerung in einem separaten Kraftstofftank kommt und daraus zur Auslieferung gelangt? Natürlich stellt sich jetzt die Frage, was wird den jetzt eigentlich in Tankfahrzeuge verladen und an LPG-Tankstellen ausgeliefert? Ist es tatsächlich nur Brenngas nach DIN 51622, in einer Mischung aus Propan und Butan je nach Belieben, denn etwas anderes ist im Steuerlager ja nicht eingelagert. Wenn dem so ist, stellt sich wieder die Frage, warum werden denn unterschiedliche Steuersätze auf Brenngas nach DIN 51622 und Kraftstoff nach DIN EN 589 erhoben? Dieses ist die einzige Frage, welche der BFG, bis heute nicht beantworten kann und auch auf Nachfrage bei Steuerbehörden und Zoll in der Vergangenheit, nie eine zufriedenstellende Antwort bekommen hat. Die nächste Frage gleich hinterher, was wird denn nun eigentlich steuerlich vom Finanzministerium gefördert,  Brenngas nach DIN 51622 oder Kraftstoff nach DIN EN 589? Wir möchten an dieser Stelle vielleicht doch noch einmal die Steuerbehörden fragen, kennen sie eigentlich die Problematik oder gibt es durchgehend bis heute in Deutschland eventuell Steuerprivilegien für diese Branche, mit Wissen der Finanzministerien von Bund und Ländern?

Also gibt es keinen Kraftstoff nach DIN EN 589, an der LPG-Tankstelle zum Tanken, stattdessen Brenngas nach DIN 51622? Eine Erklärung dazu wäre, wir haben eine EDV-Anlage an Bord des Tankwagens, mit unterschiedlichen Softwaren für Brenngas 51622 und für Kraftstoff DIN EN 589 bestückt. Da diese Tankwagen auch nur mit einem 1.Kammer Druckbehälter (Tankbehälter)ausgerüstet ist, macht dieses nun für den Lieferanten alles einfacher. Das heißt, wir haben Brenngas geladen und geben nun dieses an einen Kunden ab, mit der richtigen Lieferbezeichnung, was er bestellt hat. Was er aber tatsächlich bekommt weiß er natürlich nicht, denn Papier ist ja bekanntlich geduldig.

Was aber geschieht jetzt eigentlich nach dem Tanken eines Fahrzeuges, mit einem für den Kunden unbekannten Flüssiggas, in einem Motor und anderen Aggregaten z. B. Katalysatoren, Lambda-Sonden und NOX-Sonden? Einfach erklärt, sie gehen in der Folge defekt und keiner weiß warum. Fahrzeuge mit Benzinmotoren oder Dieselmotoren haben für einen einwandfreien Betrieb auf ihren Steuergeräten, welche quasi das Herz eines jeden Fahrzeuges sind, sog. Kennfelder hinterlegt, zur Steuerung z.B. von Einspritzzeiten der Benzin/Diesel Injektoren, welche nicht von Kunden verändert werden können, weil diese nach der Regelung UN ECE 83 (Schadstoffe aus Motoren), für Dritte nicht zugänglich sein dürfen und verriegelt sind. Es gibt in dieser ECE 83 aber noch ein ganz anderes wichtiges Kriterium im Gasbetrieb, welches einzuhalten ist und ohne diese Besonderheit auch kein Fahrzeug eine Betriebserlaubnis bekommen kann und darf. Es ist der Anhang 12 „Erteilung einer ECE-Typgenehmigung für ein mit Flüssiggas (LPG) oder Erdgas (CNG) (NG) Biomethan betriebenes Fahrzeug. Dort seht in der Einleitung Zitat: „Flüssiggas und Erdgas/Biomethan sind im Handel in sehr unterschiedlicher Zusammensetzung erhältlich, so dass das Kraftstoff-Zuführsystem den Kraftstoffdurchsatz diesen Zusammensetzungen anpassen muss“.

Es ist dem BFG, kein LPG-Betriebenes Fahrzeug, egal mit welcher Nachrüstgasanlage und Marke bekannt, welches ein „ Gasgemisch-Erkennungssensor“ im Kraftstoffstrang/Tank, oder einem anderen LPG-Bauteil verbaut wäre und mit dem Steuergerät Gas kombinieren könnte. Auch Fahrzeuge, welche mit der Regelung UN ECE 115 in Verkehr gebracht wurden, hatten und haben diesen „Sensor“ mit Steuergerät  nicht verbaut und dürften damit so  nicht am Verkehr teilnehmen bzw. eine Betriebserlaubnis erteilt bekommen. Bei Fahrzeugen, welche mit Nachrüstgasanlagen zusammengestellt aus Bauteilen, nach der UN ECE 67 auf unseren Straßen unterwegs sind, sind aber alle Gassteuergeräte offen und Dritte können Abgasemissionen nach Belieben, mit der Original Software des Gasanlagen Herstellers verändern, welche im Internet frei angeboten werden. Kommen wir nun zur Kalibrierung der Fahrzeuge auf LPG und CNG Betrieb.

Der Einbaubetrieb muss nach der Fertigstellung des Einbaues, nun erst einmal LPG oder CNG Tanken und danach die Nachrüstgasanlage Kalibrieren und Kennfelder im Steuergerät erstellen und diese im Steuergerät auch hinterlegen und abspeichern. Diese Kennfelder werden erzeugt, bei laufendem Motor und sind nach dem Abschluss der Kalibrierung auf das im Tank vorhandene vorher getankte Gasgemisch mehr oder weniger abgestimmt. Sollte der Kunde nun gezwungen sein durch die Leerfahrt des Tanks neu zu tanken, fängt ein Roulette- Spiel für ihn mit unbekanntem Ausgang an. Es stellt sich ihm nun die Frage, bekomme ich an dieser Tankstelle das gleiche Kraftstoffgemisch, wie es auch bei der Kalibrierung verwendet wurde, oder ein wie auch immer geartetes LPG-Gemisch? Er weiß dieses spätestens nach einer kurzen Fahrt mit seinem Fahrzeug, es meldet sich die OBD-Warnleuchte im Armaturenbrett und am OBD-Stecker. Wird z.B. der Fehlercode PO 171 mager oder PO 172 fett hinterlegt, kommen diese Fehler nicht von defekten Bauteilen im Benzinbetrieb, was nun ausgeschlossen werden kann, nun fährt der Kunde zum Gasanlagen- Einbaubetrieb und bitte um Abstellung des Fehlers. Der Händler nimmt seine spezielle Gasanlagen- Software nun zur Hand und verändert jetzt die Kennfelder auf dem LPG-Steuergerät, denn daher rühren z.B. diese Fehlermeldungen und damit verändert er natürlich auch die Kennfelder auf Benzin, da diese mit den vorhandenen Sensoren im Abgasstrang z. B. Lambdasonde, diese neuen Veränderungen erkennt und nachregelt. Dieses wiederholt sich in den meisten Fällen bei weiteren Tankstellenbesuchen, an unterschiedlichsten Tankstellen mit unterschiedlichen Gemischen. Da ein selbständiges Anpassen des Motors auf unterschiedliche Gasgemische, im Fahrbetrieb durch ein Fehlen von wichtigen Bauteilen, nicht erfolgen kann und natürlich auch bei der Abnahme nach § 21 und §19/2 StVZO von „Technischen Diensten“ nicht erkannt werden können, oder wollen,  es fehlt ihnen nämlich die Gerätschaft und die Software des Anlagenherstellers. Diesbezüglich kommt es natürlich auf die Dauer gesehen, zu erheblichen Motorschäden und damit verbunden zu hohen Kosten für den Kunden.

Es ist dem BFG schon klar, dass dieses alles von Einbaubetrieben und der Gaswirtschaft bestritten wird, es ändert aber nichts an der Tatsache, dass es so ist, wie es hier dargestellt wird. Deshalb haben auch diesbezüglich die „Technischen Dienste“ in Deutschland, die Ausstellung von Abgasguten für Fahrzeuge EURO 4, 5, und 6 eingestellt und damit diesem Elend ein Ende bereitet. Die neuen Emissionsmessungen auch für Gasfahrzeuge, nach dem neuen WLTP-Messverfahren  ab 01.09.2018, hätten natürlich alle Gasanlagenmängel, mit den einzelnen Kraftstoffgemischen an den Tag gebracht und werden dieses auch in der Zukunft noch tun. Aber auch nach der UN ECE R 115 nachgerüstete LPG-Fahrzeuge, mit Typgenehmigungen nach 115 durch Ministerien, zeigen diese von uns beschrieben Fehleraufschaltungen noch an.

Ohne einen Kraftstoff nach der DIN EN 589 und einer dazugehörigen Gasanlagentechnik, ist ein Betrieb von LPG- Fahrzeugen mit Nachrüstgasanlagen auch nach der Regelung UN ECE R 115 auf die Dauer nicht dem Kunden zu empfehlen. Kommen wir nun zur Senkung des Schwefelgehaltes im Kraftstoff DIN EN 589. Der BFG, hat in vielen Ausschusssitzungen des NA 062-06-31 AA „Anforderungen an Flüssiggase“ die Absenkung von 50mg/kg Gesamtschwefelgehalt (nach Odorierung) auf 10 mg/kg gefordert. Benzin und Diesel und sogar Erdgas (CNG) haben diesen Wert auf 10 mg/kg seit längerer Zeit in der Normung festgeschrieben. Warum wurde auch gegen den Willen eines Landes aus dem Süden Europas, diese Absenkung auf 10 mg/ kg nicht durchgeführt? Schwefel ist einer der größten Feinde eines Motors und dessen Abgasstranges inkl. der Einbindung aller Sonden.

Die Einführung eines neuen Prüfverfahrens für die Bestimmung des Abdampfrückstandes nach der EN 16423, wird hoffentlich für die Zukunft eine Reduzierung ermöglichen, man darf gespannt sein. Zur Aufnahme eines neuen Abschnittes 7 „Erläuterungen zu fahrzeugrelevanten Anwendungsproblemen, wie Rückstände in Verdampfern oder Injektoren“  in die zukünftige Normung, ist und war ja vom BFG, auf den Ausschusssitzungen immer wieder gefordert und auch durch Beweisstücke untermauert worden. Auch hier dürfen wir auf die tatsächlichen sich ergebenen Ergebnisse gespannt sein. Aber nicht nur die Ergebnisse, wie auch immer sie Ausfallen werden, müssen eines zum Ziel haben eine merkliche Verbesserung  herbeizuführen. Viele der Probleme im Zusammenhang mit diesen Rückständen in den Gasanlagen, ob bei LPG oder auch CNG, ist unserer Ansicht nach die nicht konsequente Umsetzung, der in der allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Durchsetzung der Verordnung, über die Beschaffenheit und die Auszeichnung der Qualitäten von Kraft-und Brennstoffen zu suchen. Hier sei z.B. der Punkt 3 Nachweisführung (zu § 14 der 10. BImSchV) zu erwähnen, in dem unter Punkt 3.1 zu lesen ist Zitat: Die zuständige Behörde soll stichprobenweise prüfen, ob die Auszeichnung mit der Unterrichtung durch den Lieferanten übereinstimmt. Wo und durch wen geschieht dieses eigentlich? Dazu wäre folgendes zu sagen: Eine Probeziehung an einer LPG-Tankstelle z.B. bei einer Auffälligkeit der selbigen, wurde Vorschriftsmäßig nach den Vorgaben der 10.BImSchV, eine ordnungsgemäße Probe gezogen, nennen wir Sie Probe (A). Natürlich gehört zu einer (A) Probe, an der Abgabestelle (Tankstelle) nun auch eine (B) Probe zu ziehen, also beim Lieferanten der LPG Gastankstelle in seinem Lager, wie dieses auch bei uns allen bekannten Dopingfällen als Beweissicherung zu geltendem Recht gehört. Dieses ist aber in Deutschland flächendeckend gar nicht möglich, obwohl dieses zwingend vorgeschrieben ist, weil ein Tankbehälter mit DIN EN 589, in keinem uns bekannten Gaslieferanten vorhanden ist. Die Konsequenz daraus ergibt, dass alle in den letzten Jahren im Auftrag der Bundesländer gezogenen Proben (A), null und nichtig sind und so das BMUB, der EU- Meldestelle unrichtige Protokolle übermittelt haben. Diese Art der Vorgehensweise der Bundesländer, wurde bei einem Besuch von Peter Ziegler beim RP Darmstadt in Hessen/Ffm so bestätigt. Was sollen eigentlich in Deutschland und der EU noch Normen bewirken, wenn auf allen Ebenen in den Bundesländern und des Bundes die Kontrolle versagt? Wie lange wollen sich die zuständigen Ministerien, dieses eigentlich noch anschauen und dem Betrug somit Tür und Tor offen halten? Wir der BFG, haben auf Deutsch gesagt langsam die „Schnauze „voll von so viel Unvermögen des Staates das die Vermutung einer Absicht nahe liegt. Dieses musste nach all den Jahren auch einmal in der Öffentlichkeit gesagt werden, auch verbunden mit der Frage an die Staatsanwaltschaften, natürlich unter Einbindung der Justiz, wann gedenken sie gegen solche Machenschaften vorzugehen und eigene Ermittlungen aufzunehmen?

Natürlich muss auch vor der Verabschiedung dieser Norm/en, noch einmal auf die Rechtmäßigkeit (Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union) hier Titel VII „GEMEINSAME REGELN BETREFFEND WETTBEWERB; STEUERFRAGEN UND ANGLEICHUNG DER RECHTSVORSCHRIFTEN“ Artikel 101 (ex-Artikel 81 EGV) und Artikel 102 (ex Artikel 82 EVG) geschaut werden. Da nachweislich Deutschland nicht auf einer Insel liegt und in Europa LPG-und CNG Fahrzeuge, millionenfach tagtäglich auch in Deutschland mit ihren Besitzern unterwegs sind und gleiche Rechte in der EU besitzen, ist nach unserer Ansicht auch ganz wichtig, das Wettbewerbsrecht einzuhalten. Sollte dieses nicht geschehen, werden wir diese eventuell neue Normung der Kartellbehörde zur Prüfung vorstellen.

Da dieses Schreiben an einige in der Sache zuständige Ministerien geht, verzichten wir auf eine Veröffentlichung des  Normen-Entwurfes, auf unserer Internetseite und legen diese als Anlage an diese angesprochenen Ministerien bei. Es dürfte natürlich auch für diese einmal von Wichtigkeit sein, was in dem Testbericht vom 27. Februar 2013, welcher der CEN/TC 19/WG 23 unter der Bezeichnung „Specification of Automotive LPG and Related Test Methods“ überlassen wurde, als Ergebnis zur Beurteilung des Gesamtzustandes von LPG – Nachrüstgasanlagen in Kraftfahrzeugen nachzulesen ist. Auch dieser Testbericht kam zu erschreckenden Erkenntnissen, welche bis heute in dieser Form Bestand haben.

 

Klarheit und Vertrauen schafft man nicht durch weglassen von Wichtigkeiten, sondern durch Dialog und Offenlegung von Tatsachen, auch gegenüber unseren Kunden und der Gesellschaft in diesem Lande.

 

Mit freundlichen Grüßen

gez. Peter Ziegler Vors. BFG e.V.

 

 

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