Schwarzer Peter
Inhalt:
Die Diskussion, die der Artikel „Falsche Mischung" (ASP 1/2007) um die verschiedenen Kraftstoffqualitäten und die drei Homologations-Richtlinien bei Flüssiggas (LPG) ausgelöst hat, schlägt zunehmend höhere Wellen.
Schwarzer Peter
Von immer mehr Seiten werden asp mit LPG betriebene Pkw-Ottomotoren gemeldet, die durch Abmagerung oder Überfettung, aber auch Paraffin-Rückstände im Kraftstoff Schaden nahmen. So hat uns die Intec Kfz-Garantie GmbH aus Uslar einen besonders spektakulären Fall geschildert. Hierbei handelt es sich um eine Flotte von 25 VW T5 Transportern (1.984 cm3, 85 kW), die für ein Logistikunternehmen mit der Redaktion bekanntem Namen auf LPG umgerüstet wurden. Die Umrüstungen wurden im Frühjahr und Sommer 2006 entweder an neuwertigen oder wenig gebrauchten Fahrzeugen vorgenommen. Von dieser Flotte haben sechs Fahrzeuge Motorschäden erlitten. Die Diagnose in allen Fällen: Kompressionsverlust auf allen Zylindern aufgrund nicht gasfester Ventilsitzringe. Die Schäden traten nach Fahrleistungen zwischen 12.000 und 55.000 km ein. Bei der Untersuchung der restlichen Fahrzeuge wurden Vorschädigungen der Ventilsitzringe festgestellt.
Ein weiterer Fall ist einer von vielen, die mittlerweile auch die Gerichte beschäftigen. Unmittelbar nach der Umrüstung auf LPG erlitt ein Chevy Van (EZ 1998) auf der Pro-befahrt, die der Umrüstbetrieb unternahm, aufgrund von Abmagerung einen Motorschaden, so dass ein AT-Motor nötig wurde. Was solche Schäden in Hinblick auf Garantie oder Gewährleistung für den einzelnen Umrüstbetrieb bedeuten können, zeigte erst kürzlich ein Urteil des OLG Frankfurt a. M. (Az.: 8 U 211/05), bei dem der
Umrüstbetrieb den vollen Kostenumfang der Reparatur selbst tragen musste.
Kompressionsverlust
Der Fall: Ein Vielfahrer brachte seinen Mazda Tribute in einen Umrüstbetrieb und ließ für 2.520 Euro eine Autogasanlage einbauen. Nach 14.000 km erfolgte eine Inspektion bei einer Vertragswerkstatt. Kurzdarauf traten erste größere Störungen auf. Die Diagnose: drei von vier Zylindern ohne Kompression. Die Ventilsitzringe waren für den Betrieb mit den verschiedenen LPG-Gemischen nicht hitzebeständig genug. Um den Schaden ersetzt zu bekommen, machte der Kunde den Umrüstbetrieb für den Motorschaden verantwortlich. Dieser wies die Schuld von sich und verwies auf ein Versagen der Inspektionswerkstatt. Die notwendige Abstimmung zwischen Benzin- und Autogasmanagement sei versäumt worden.
Das OLG gab jedoch dem Kunden Recht. Die Spezialwerkstatt hätte den Kunden darauf hinweisen müssen, dass sein Fahrzeug für den Betrieb mit Autogas ungeeignet sei. Noch nicht einmal über die Risiken, die mit der Umrüstung verbunden seien, wäre dieser aufgeklärt. Dazu gehöre auch, dass der Kunde im Hinblick auf künftige Inspektionen über die notwendige Abstimmung zwischen Benzin- und Autogasmanagement informiert hätte werden müssen. Der Umrüstbetrieb musste neben den Umrüstkosten auch knapp 12.000 Euro Schadenersatz
Das OLG Frankfurt am Main kam zum Schluss, dass der ursächliche Fehler beim Umrüstbetrieb liegt
für den defekten Motor zahlen. Die genannten Schadenfälle und das OLG-Urteil führten in der LPG-Branche zu verschiedenen Reaktionen. Gemeinsam ist diesen, dass das Problem um die verschiedenen Kraftstoffqualitäten nach anfänglicher Skepsis mittlerweile erkannt wurde. Jedoch sind die Schlüsse, die ge-zogen werden, kaum nachvollziehbar.
Paraffin-Ablagerungen
In einem Rundschreiben der Wikro-Technik, Mindelheim (OMVL-Generalvertretung für Gasanlagen in Deutschland, Schweizund Lichtenstein) vom 2. Märzdieses Jahres werden die Händler darauf aufmerksam gemacht, dass an Einspritz-Rails für LPG-Gasanlagen zunehmend Schäden an beweglichen Teilen festgestellt werden. Die Schäden – Verkleben von Aufschlaggummis, Kolben und Federn – sind eindeutig auf erhöhte Paraffin-Ab-lagerungen zurückzuführen. Der Grund für diese Ablagerungen ist, wie aus dem Rundschreiben weiter hervorgeht, ein zu hoher Anteil von Butan im Gasgemisch. Es wurden in den Tanks bis zu 70 Prozent Butan festgestellt. Weiter weist Wikro-Technik darauf hin, dass bereits Mischungen mit mehr als 40 Prozent Butan solche Schäden verursachen können. Als Folge dieser an bundesdeutschen Tankstellen erhältlichen Gasgemische weist die Wikro-Technik ihre Händler an, dass sich deren Kunden beim Tanken von ihrer Tankstelle das LPG-Mischungsverhältnis bestätigen lassen müssen. Sollte das Mischungsverhältnis mehr als 40 Prozent Butan aufweisen, muss der Kunde die Station darauf hinweisen, eine Änderung des Mischverhältnisses vorzunehmen. Vergisst der Kunde den Nachweis einzufordern oder er bekommt ihn nicht, werden Garantien nicht erstattet.
In der Praxis ist diese Vorgehensweise jedoch nicht praktikabel, da die meisten Tankstellenbetreiber selbst nicht wissen, welches Mischungsverhältnis zwischen Butan und Propan gerade vorrätig ist. Auch wenn das Gemisch an der Tankstelle bekannt ist, jedoch von der Vorgabe abweicht, können Tankstellenbetreiber, aber auch Kraftstofflieferanten, auf die Rechtmäßigkeit des gelieferten Kraftstoffs gemäß DIN EN 589 verweisen (vgl. ASP 1/2007). Hinzu kommt, dass entsprechend der Richtlinien 2005/55/EG und 2005/78/EG, nach denen LPG-Neufahrzeuge in der EU homologiert werden, Kraftstoffe mit einem Mischungsverhältnis von 50 ± 2 Vol.-Prozent Propan und Rest Butan und 85 ± 2 Vol.-Prozent Propan und Rest Butan zulässig sind. Allein hinsichtlich dieser aktuellen Richtlinien kann man das Sommergemisch 50/50 gemäß der Weisung der Wikro-Technik bereits nicht mehr tanken. Noch deutlicher wird dies bei der zweiten Homologationsrichtlinie ECE-R 83, die in der EU gültig ist. Nach dieser sind LPG-Kraftstoffe zulässig, die 30 ± 2 Vol.-Prozent Propan und Rest Butan und 85 ± 2 Vol.-Prozent Propan und Rest Butan haben. Hier kann es den LPG-Fahrern widerfahren, dass die Tankstelle in den Sommermonaten ein LPG-Gemisch anbietet, das 70 Vol.-Prozent Butan enthält. Die Weisung der Wikro-Technik würde, wenn überhaupt, nur auf ein LPG-Gemisch zutreffen, das der DIN 51622 (besser bekannt als Heizgas) entspricht. Dieses Gemisch, das für den LPG-Betrieb aus steuerlichen Gründen nicht zulässig ist, hat ein Mischungsverhältnis von 95 ± 2 Vol.-Prozent Propan und Rest Butan und 70 ± 2 Vol.-Prozent Propan und Rest Butan. Heizgas war als Kraftstoff bis März2004 erhältlich. Z. T. wird es auch heute noch, deklariert als Autogas, an Tankstellen angeboten.
Vor dem Hintergrund muss die Frage gestellt werden, wo ein LPG-Fahrzeug innerhalb Deutschlands während der Sommermonate betankt werden kann und dennoch seine Garantieansprüche gegenüber der Wikro-Technik aufrechterhält.
Interessant ist in diesem Zusammenhang auch die Meinung des Deutschen Verbands Flüssiggas e.V., die erst kürzlich in einer anderen Zeitschrift abgedruckt wurde. Der DVFG vertritt den Standpunkt, dass die Anlagenhersteller bisher zu Recht keine Festschreibung der LPG-Mischungsverhältnisse verlangt hätten. Autogasfahrzeuge, so fordert der Verband, müssten mit jedem LPG-Gemisch, das die DIN EN 589 erfüllt, störungsfrei fahren können. Die Eignung der Nachrüstanlagen in Verbindung mit den jeweiligen Fahrzeugmotoren sicherzustellen liege im Aufgabenbereich des Anlagenherstellers, Importeurs und Einbaubetriebs.
Wikro/DVFG: konträre Meinungen
Liegt diese Eignung nicht vor, ist eine Autogasanlage bzw. deren Einbau in ein bestimmtes Fahrzeug nicht geeignet für die Verwendung in Europa. Der DVFG empfiehlt daher, Autogasanlagen einzusetzen, die entsprechend der ECE-R 115 homologiert und vom Anlagenhersteller für die Verwendung der EN-589-Qualität eingestellt worden sind. Da jedoch in der ECE-R 115 auf die ECE-R 83 hinsichtlich der Homologation der LPG-Anlagen verwiesen wird und diese durch die Richtlinien 2005/55/EG und 2005/78/EG revidiert bzw. ergänzt wurde, steht die Aussage des DVFG zur Praktikabilität der LPG-Gemische in der Praxis konträr zur Meinung der Wikro-Technik. Mit dieser Stellungnahme zeigt der DVFG auch, dass er die Problematik um die verschiedenen
Gasgemische erkannt hat. Jedoch wird die Verantwortung abgeschoben. Skeptisch stuft der DVFG den Einbau von LPG-Anlagen ein, bei denen der Umrüster eine Kalibrierung der Anlage selbst vornehmen
muss, besonders dann, wenn die Anlageneinstellung in Hinblick auf das Fahrverhalten des Kunden zu mager erfolgt ist. Gerade in diesen Fällen, so der DVFG, sind Motoren mit nicht gehärteten Ventilen und Sitzringen völlig unabhängig von der LPG-Mischung als ungeeignet für die Umrüs-tung anzusehen. Bemerkenswert ist in diesem Zusammenhang die Empfehlung des DVFG an die Umrüster: Sie sollten sich ausdrücklich eine Freigabe für die Umrüs-tung des Fahrzeugs geben lassen. Wenn man selbst kalibrieren muss, sind die Einstellparameter der Anlage von seinem Anlagenlieferanten zu bestätigen.
Nicht jeder Ottomotor ist für die Umrüstung auf Autogas (LPG) geeignet. Knackpunkt sind die Ventile
Dabei ist zu berücksichtigen, dass das in Deutschland erhältliche Autogas einen sehr hohen Propan-Anteil enthält. Zudem empfiehlt der DVFG, dass die Kunden Zusatzversicherungen abschließen, die Schäden bei LPG-Betrieb abdecken.
Kein Anlass für Bestätigungen
Anmerkung: Umrüstbetriebe dürfen LPG-Anlagen nur im vom Hersteller der Anlage vorgegebenen Rahmen kalibrieren. Jede Kalibrierung, die darüber hinaus geht, verstößt gegen die ECE-R 115, nach der Einstellwerte und Rahmen der Kalibrierungswerte der Software nach der Homologation der Anlage beim KBA hinterlegt sein müssen. Es besteht daher keine Veranlassung für Umrüstbetriebe, sofern sie sich innerhalb dieses Kalibrierungsrahmens bewegen, sich die Einstellwerte vom Anlagenlieferanten bestätigen zu lassen, da diese ja bekannt sind. Die Meinung des DVFG, dass in Deutschland LPG vertrieben wird, das einen hohen Propananteil aufweist, steht konträr zur Aussage der Wikro-Technik, die einen zu hohen Butan-Anteil im LPG feststellt. Die Aussage bestätigt jedoch die Bandbreite der angebotenen LPG-Kraftstoffgemische und im Betrieb zu erwartende Probleme. Untermauert wird dies auch durch die Empfehlung des DVFG, dass Kunden nach einer Umrüstung eine Zusatzversicherung abschließen sollen. Diese Empfehlung wäre nicht nötig, wenn es aufgrund der verschiedenen Kraftstoffgemische nicht zu Motorschäden kommen würde. Das Problem ist dem DVFG damit bekannt.
Die Lösung des Problems besteht darin, einen festen Rahmen für LPG-Gemische festzulegen. Hierüber wird nach Aussage von Dr. Reinhard Schulte-Braucks, EU-Kommission, Generaldirektion Unternehmen und Industrie, gerade nachgedacht und Handlungsszenarien geprüft. Wie aus einem der Redaktion vorliegenden Schreiben weiter hervorgeht, könnte die CEN bald prüfen, ob die Norm EN 589 geändert werden muss.
Marcel Schoch 01.06.2007 / auto service praxis